La aparición del COVID-19 llegó en un momento en el que la industria automotriz global ya estaba en un estado de tumulto, en el que los proveedores y fabricantes de automóviles miraban hacia un futuro definido por la electrificación, la autonomía y la conectividad. Esta pandemia ha llevado a toda la industria automotriz a un estado de incertidumbre, lo que ha orillado a las empresas automotrices de todo el mundo a tomar medidas drásticas para reforzar los balances generales y mantener la flexibilidad financiera y estratégica. Es más, durante la gran recesión de 2007-09, sólo los grandes fabricantes de automóviles como GM y Chrysler obtuvieron rescates financieros; esta vez, muchos esperan que a los proveedores se les nieguen nuevamente los rescates financieros y se vean obligados a declararse en bancarrota.
De acuerdo con LMC, ahora se pronostica que la producción a nivel global caerá a 76.9 millones de unidades en 2020, 13.8% menos que el pronóstico prepandémico de 89.2 millones. La producción global en 2019 fue de 88.9 millones de unidades. Podemos esperar que esto vuelva a caer significativamente en abril como resultado de la interrupción completa de la producción de Norteamérica y Europa.
Si usamos a Norteamérica como ejemplo de lo que está sucediendo a nivel global, muchos proveedores de Norteamérica se vieron obligados a detener la producción en marzo debido a las medidas de cuarentena. Como resultado, la tasa anual ajustada estacionalmente (SAAR) para la producción automotriz se ha reducido a 11.4 millones de unidades anuales (de más de 16 millones), la más baja desde 2010. Además, las ventas unitarias totales tuvieron una disminución interanual (YOY) del 38% en marzo. Con los pedidos actuales de resguardo en casa, espero resultados de SAAR inferiores a los 10 millones en abril.
Antes de la pandemia global, el entorno económico era fuerte; sin embargo, la pandemia de coronavirus está creando un intervalo amplio de desempleo. Además, sin un final real a la vista para los cierres y los pedidos de resguardo en casa, el proceso de recuperación será lento e impredecible.
Ahora todas las organizaciones están tomando medidas para ahorrar efectivo, incluida la desaceleración de los gastos de capital y la reducción del capital de trabajo, junto con reducciones salariales, despidos, licencias sin pago y eliminación de bonificaciones. La gravedad de la situación es clara, pues varias empresas automotrices ya han comenzado a echar mano de sus revólveres (crédito revolvente) para poder pagar sus obligaciones vigentes. Las empresas que lo han hecho notablemente incluyen a Ford, GM, Fiat Chrysler, American Axle, Lear y Delphi Technologies.
Algunas empresas, como Ford, Aptiv y Lear, también han suspendido actividades de asignación de capital tales como CAPEX, dividendos, fusiones y adquisiciones (M&A), etc. Todos los acuerdos de M&A de empresas privadas del mercado intermedio se han detenido debido a que el mercado es demasiado incierto como para negociar términos favorables. Los únicos acuerdos que están procediendo tienen graves problemas de liquidez.
Algunos acuerdos importantes de M&A, tales como Borg Warner y Delphi Technologies, serán desafiados por las circunstancias de la pandemia. Mi expectativa es que esto podría ser un presagio de la fricción que se avecina para acuerdos de perfil más alto, como la muy esperada fusión FCA-PSA, programada para cerrarse hacia finales de este año. Sin embargo, estos acuerdos son ejemplos clave de las megafusiones y consolidaciones de la industria que espero que se aceleren en el futuro a medida que la industria aborde problemas estructurales más amplios asociados con la disrupción tecnológica. Considere esto: en 2019, los OEM automotrices anunciaron más de 65,000 despidos en todo el mundo, citando la disrupción tecnológica asociada con la electrificación vehicular y la digitalización de los negocios. Estas megafusiones comenzaron en 2020 con la planificación de abordar estos problemas estructurales, y luego llegó el impacto del COVID-19.
El acuerdo entre Borg Warner y Delphi es un ejemplo perfecto del tipo de estrés en curso al que se han sometido estas megafusiones. Con el caos de los fuertes golpes de la pandemia, Delphi ha luchado recientemente para cumplir con las expectativas; los cierres de la industria han creado un problema de liquidez para la organización. Para compensar este problema, Delphi recurrió a su revólver de $500 millones, sin el consentimiento de Borg Warner, la otra parte en su fusión pendiente. La decisión de acceder a este crédito es una violación de los términos del acuerdo entre las dos partes.
Algunas partes del negocio de Delphi, como su filial china, han empezado a mejorar con retornos a la producción completa. Esto será una fuente de flujo de efectivo positivo, pero las acciones para ahorrar efectivo, incluida la desaceleración de los gastos de capital, la reducción del capital de trabajo y la compensación (reducciones salariales, despidos y eliminación de bonificaciones) son críticas en este momento.
La buena noticia es que ambas empresas continúan trabajando en la planificación de la integración y aún ven las ventajas de unir las empresas. Hay muchos méritos estratégicos en el acuerdo, y ambas organizaciones se beneficiarán al encontrar una solución equitativa, especialmente en medio de una pandemia global.
El simple hecho de que los proveedores automotrices ya estén recurriendo a los revólveres en una etapa tan temprana del cierre no es una buena señal de salud. Considere esto: la industria automotriz ha detenido la producción. No se está produciendo ningún producto. Sin embargo, los proveedores todavía están recaudando las facturas por cobrar que se presentaron antes de que comenzara la crisis. La mayoría de los OEM tienen proveedores a plazos de 60 días, lo que significa que los proveedores sólo podrán pagar salarios, costos fijos, deudas, etc., hasta que se recauden todas las cuentas por cobrar.
Ahora vamos a suponer que las industrias de Norteamérica y Europa vuelven a arrancar el 4 de mayo. Para entonces, la mayoría de las empresas habrán agotado la mayor parte de sus cuentas por cobrar. A medida que las organizaciones vuelvan a aumentar la producción, tendrán que pagarle a sus empleados y proveedores, cubrir los costos fijos, deudas, etc., y en última instancia no tendrán ingresos durante otros 60 días. ¿Cómo cubrirán estas empresas los costos asociados con el aumento potencial mientras evitan problemas de liquidez y bancarrota?
Las cosas sólo se van a poner más difíciles. A medida que las organizaciones comienzan a coquetear con este peligro, la cadena de suministro tomará medidas para adaptarse a la disrupción. Por ejemplo, las empresas de electrónica que importan placas de circuitos de Asia ya se ven forzadas a aceptar nuevos plazos desde 75 días netos hasta 0 neto o FOB China. En el momento y si la situación llega a este punto para los proveedores, todos los problemas existentes comenzarán a agravarse.
La economía del COVID-19 presenta los mayores desafíos para empresas de alto apalancamiento como American Axle. En una recesión como ésta, American Axle y otras empresas que tienen deudas que necesitan ser respaldadas sólo aumentarán la fuga de efectivo.
Además, organizaciones como American Axle, Nexteer, Dana y Lear tienen acuerdos sindicales muy detallados que protegen el trabajo y garantizan que los trabajadores reciban un pago comparable después de recibir los beneficios de desempleo. Sin flujo de caja durante marzo y abril como mínimo, estos proveedores estarán en grave riesgo de bancarrota.
Estos proveedores tienen mucha menos flexibilidad para lidiar con la situación que proveedores como Magna y Borg Warner. Ambos tienen cadenas de suministro flexibles que generan flujos de efectivo fuertes, tienen una deuda limitada y pocos acuerdos sindicales.
Durante la gran recesión de 2007-2009, sólo se ofrecieron rescates financieros gubernamentales a los principales fabricantes de automóviles y, al final, GM y Chrysler recibieron la ayuda. Una opción como esta nunca se ofreció a los proveedores, a quienes se les abandonó para valerse por sí mismos, muchos de ellos a través de la quiebra.
En la actualidad, Estados Unidos tiene un paquete de estímulo de un billón de dólares que se centra casi por completo en apoyar a empresas pequeñas con menos de 500 empleados. No muchos proveedores tienen menos de 500 empleados. Mi expectativa es que, una vez más, se pase por alto a los proveedores en términos de asistencia federal.
A pesar de ser una pieza fundamental en la producción de vehículos, los proveedores automotrices corren el riesgo de verse forzados a tomar medidas drásticas. Sin flujo de efectivo ni rescates financieros previsibles, los proveedores con muchas deudas se han quedado esencialmente a la deriva. Mi expectativa es que muchos de ellos se declaren en quiebra para el verano de 2020. Los proveedores se verán forzados a demostrar el valor y la longevidad de su inversión tanto a sus bancos como a sus inversionistas, y sólo quienes lo hagan rápido y bien saldrán de esta crisis con sus empresas intactas.
Por Paul Eichenberg
