O surgimento da COVID-19 chegou em um momento em que a indústria automotiva global já estava em um estado de tumulto, com fornecedores e montadoras olhando para um futuro definido pela eletrificação, autonomia e conectividade. Essa pandemia colocou toda a indústria automotiva em um estado de incerteza, levando as empresas automotivas em todo o mundo a tomarem medidas drásticas para reforçar os balanços e manter a flexibilidade financeira e estratégica. Ademais, durante a grande recessão de 2007-09, apenas grandes fabricantes de automóveis como GM e Chrysler conseguiram resgates - desta vez, muitos acreditam que os fornecedores tenham mais uma vez os resgates negados e sejam forçados a declarar falência.
De acordo com a LMC, globalmente, a produção está prevista para cair para 76,9 milhões de unidades em 2020, queda de 13,8% em relação à previsão pré-pandemia de 89,2 milhões; a produção global em 2019 foi de 88,9 milhões de unidades. Podemos esperar que caia novamente de forma significativa em abril, como resultado da paralisação completa da produção norte-americana e europeia.
Usando a América do Norte como exemplo do que está acontecendo globalmente, muitos fornecedores na América do Norte foram forçados a interromper a produção em março devido às medidas de quarentena.Como resultado, a taxa anual ajustada sazonalmente (SAAR) para a produção automotiva caiu para 11,4 milhões de unidades anuais (de mais de 16 milhões), a menor desde 2010. Ademais, as vendas unitárias totais caíram 38% ano sobre ano (YOY) em março. Com os pedidos atuais de abrigo no local, eu acredito em resultados abaixo de 10 milhões na SAAR em abril.
Antes da pandemia global, o ambiente econômico era forte; no entanto, a pandemia do coronavírus está criando uma grande onda de desemprego. Além disso, sem um fim real à vista para paralisações e pedidos de abrigo no local, o processo de recuperação será lento e imprevisível.
Todas as organizações agora estão tomando medidas para economizar dinheiro, incluindo redução das despesas de capital, retirada de capital de giro, em conjunto com reduções de salários, dispensas, licenças não pagas e eliminações de bônus. A gravidade da situação é clara, pois várias empresas automotivas já começaram a mergulhar no crédito rotativo para poderem pagar as obrigações atuais. As empresas que notavelmente fizeram isso incluem Ford, GM, Fiat Chrysler, American Axle, Lear e Delphi Technologies.
Algumas empresas, como Ford, Aptiv e Lear, também suspenderam atividades de alocação de capital, como CAPEX, dividendos, Fusões e Aquisições (M&A) etc. Todos os negócios de M&A de empresas privadas de mercado intermediário foram interrompidos porque o mercado é muito incerto para negociar termos favoráveis. Os únicos negócios em andamento são aqueles com graves problemas de liquidez.
Alguns negócios importantes de M&A, como Borg Warner e Delphi Technologies, serão desafiados pelas circunstâncias da pandemia. Acredito que isso possa ser um prenúncio de atritos futuros para negócios de alto perfil, como a altamente antecipada fusão FCA-PSA, que deve ser concluída ainda este ano. No entanto, esses negócios são exemplos importantes de megafusões e consolidações do setor que acredito que acelerarão no futuro, à medida que o setor aborda questões estruturais mais amplas associadas à interrupção da tecnologia. Considere o seguinte: em 2019, os OEMs automotivos anunciaram mais de 65.000 demissões em todo o mundo, citando a interrupção da tecnologia associada à eletrificação de veículos e digitalização dos negócios. Essas megafusões começaram em 2020, planejando abordar essas questões estruturais, e então a COVID-19 apareceu.
O acordo entre a Borg Warner e a Delphi é um exemplo perfeito do tipo de estresse contínuo que essas megafusões sofreram. Com o forte caos da pandemia, a Delphi, recentemente, tem lutado para atender às expectativas; as paralisações do setor criaram um problema de liquidez para a organização. Para compensar esse problema, a Delphi sacou seu crédito rotativo de USD 500 milhões - sem o consentimento da Borg Warner, a outra parte em sua fusão pendente. A decisão de aproveitar esse crédito é uma violação dos termos do acordo entre as duas partes.
Algumas partes do negócio da Delphi, como a filial chinesa, começaram a melhorar com o retorno da produção total. Isso será uma fonte de fluxo de caixa positivo, mas ações para conservar o caixa, incluindo desaceleração de despesas de capital, retirada de capital de giro e compensação (reduções de salários, dispensas e eliminação de bônus) são críticas neste momento.
A boa notícia é que ambas as empresas continuam trabalhando no planejamento da integração e ainda veem os méritos de colocá-las juntas. O acordo tem muitos méritos estratégicos, e ambas as organizações serão atendidas positivamente por encontrar uma solução equitativa, especialmente em meio a uma pandemia global.
O simples fato de os fornecedores automotivos já estarem sacando seus créditos rotativos tão cedo no fechamento não é um bom sinal. Considere o seguinte: a indústria automotiva parou a produção. Nenhum produto está sendo produzido. No entanto, os fornecedores ainda estão cobrando contas a receber de faturas que foram apresentadas antes do início da crise. A maioria dos OEMs tem fornecedores com prazo de 60 dias, o que significa que os fornecedores só poderão pagar salários, custos fixos, dívidas, etc. quando as contas a receber forem cobradas.
Agora, vamos supor que as indústrias da América do Norte e da Europa voltem a funcionar em 4 de maio. A essa altura, a maioria das empresas terá esgotado a maior parte de suas contas a receber. À medida que as organizações aumentam a produção novamente, elas terão que pagar funcionários, fornecedores, cobrir custos fixos, dívidas etc. e, no final das contas, não terão nenhuma receita por mais 60 dias. Como essas empresas cobrirão os custos associados ao potencial aumento, evitando problemas de liquidez e falência?
As coisas vão ficar mais difíceis. À medida que as organizações começam a flertar com esse perigo, a cadeia de suprimentos tomará medidas para se adaptar à interrupção. Por exemplo, as empresas de eletrônicos que importam placas de circuito da Ásia já estão sendo forçadas a novos termos de dias 75 dias líquidos para 0 dias líquidos ou FOB China. Quando e se a situação chegar a esse ponto para os fornecedores, todos os problemas existentes começarão a se agravar.
A economia da COVID-19 apresenta os maiores desafios para empresas de alta alavancagem como a American Axle. Em uma crise como esta, a American Axle e outras empresas que têm dívidas que precisam ser suportadas apenas aumentarão a drenagem de caixa.
Ademais, organizações como American Axle, Nexteer, Dana e Lear têm acordos sindicais muito detalhados que protegem o trabalho e garantem que os trabalhadores receberão salários comparáveis após as verbas recisórias. Sem fluxo de caixa mínimo entre março e abril, esses fornecedores correrão sério risco de falência.
Esses fornecedores têm muito menos flexibilidade para lidar com a situação do que fornecedores como Magna e Borg Warner.Ambos têm cadeias de suprimentos flexíveisque geram fortes fluxos de caixa, têm dívidas limitadas e poucos acordos sindicais.
Durante a grande recessão de 2007-2009, um resgate do governo foi oferecido apenas às principais montadoras e, no final, GM e Chrysler aceitaram a ajuda. Uma opção como essa nunca foi oferecida aos fornecedores, que foram deixados por conta própria - muitos por meio da falência.
Hoje, os Estados Unidos têm um pacote de estímulo de um trilhão de dólares que se concentra quase inteiramente no apoio a pequenas empresas com menos de 500 funcionários. Poucos fornecedores têm menos de 500 funcionários. Acredito que, mais uma vez, os fornecedores sejam esquecidos em termos de assistência federal.
Apesar de ser uma peça crítica na produção de veículos, os fornecedores automotivos correm o risco de serem obrigados a tomar medidas drásticas. Sem fluxo de caixa e resgates previsíveis, os fornecedores com muitas dívidas ficaram essencialmente à deriva. Acredito que muitos deles declararão falência no verão de 2020. Os fornecedores serão forçados a demonstrar seu valor de investimento e longevidade para seus bancos e seus investidores - e apenas aqueles que fazem isso bem e rapidamente sairão desta crise com seus negócios intactos.
