Se você tem seguido as tendências da indústria automotiva na última década, pode pensar que a maioria dos OEMs está mudando o investimento para abraçar de todo o coração uma revolução totalmente elétrica. Afinal, como eu, você pode notar que há mais Teslas, Nissan Leafs e Chevrolet Bolts na estrada. Mas e se os OEMs tiverem outra coisa em mente?
Vamos dar uma olhada mais de perto nos veículos com motor de combustão interna (ICE) versus veículos elétricos (VEs), comparando as estratégias de investimento em P&D de dois fabricantes de automóveis proeminentes, cada um com uma visão drasticamente diferente para o futuro, e cada um em uma encruzilhada que provavelmente os definirá para anos que virão.
Em uma entrevista bastante surpreendente no final de 2019, o CEO da Honda, Takahiro Hachigo, revelou que não acredita na adoção global generalizada de veículos totalmente elétricos e que sua empresa concentraria seus esforços de P&D em carros híbridos a gasolina-elétricos. Hachigo acredita que o futuro do automobilismo está relacionado à eficiência e que os trens de força híbridas são o melhor caminho para essa eficiência. Em 2030, ele espera que dois terços dos carros que a Honda fabrica sejam híbridos, sem nenhuma menção de que tenham plugues.
O Honda Insight se tornou o primeiro veículo híbrido produzido em massa vendido nos Estados Unidos em 1999.
A visão de mundo de Hachigo é reveladora. Será que perdemos a noção do objetivo final? Na Honda, eletrificação não é o objetivo final - é eficiência. Hachigo argumenta que os VEs ainda têm muitos obstáculos de infraestrutura e hardware a serem superados, e que as empresas correm o risco de ficar muito otimistas sobre os VEs e outros recursos do ACES. De muitas maneiras, já vimos as opiniões céticas de Hachigo validadas quando se trata de carros autônomos. Mesmo no final de 2019, alguns pensaram que a automação de nível 4–5 e as redes autônomas de táxi estariam amplamente disponíveis em 2020 (essa estimativa agora foi revisada para cima em 15–20 anos). A lista de previsões relacionadas ao ACES que erraram o alvo é longa. No ano passado, Elon Musk afirmou que a Tesla teria um milhão de robotaxi na estrada em 2020 - ainda não vimos um.
Se está começando a soar como se eu fosse contra o progresso ou cético em relação aos VEs, deixe-me esclarecer as coisas. Não estou de forma alguma dizendo que os VEs não irão (ou não deveriam) desfrutar de um crescimento forte e até exponencial em vendas e participação de mercado na próxima década. E pode muito bem ser o "fim da era ICE" eventualmente, mas os motores de combustão interna não irão embora tão rápido quanto muitos estão prevendo - e eu certamente não espero que a venda de veículos movidos a ICE seja proibida em 2030. Pelo contrário, Scott Bailey, CEO da Tula Technology, uma empresa de controles / software dedicada a melhorar a eficiência do ICE, argumenta que haverá cerca de 2 bilhões a mais de motores de combustão interna produzidos entre agora e 2045.
Os números de Bailey fazem sentido - o ICE está longe de estar morto. Em volume, a gasolina é 13 vezes mais densa em energia do que a bateria de carro de melhor desempenho de 2018. Para colocar isso em perspectiva, um galão de gasolina tem mais energia potencial do que toda a bateria de um Nissan Leaf de primeira geração. O que isso significa é que a tecnologia de bateria ainda pode estar longe de superar a conveniência do ICE para pessoas que vivem em áreas sem infraestrutura de carregamento, pessoas que possuem apenas um veículo (e precisam fazer tudo, desde dirigir todos os dias até longas viagens), ou pessoas que estacionam seus carros nas ruas e não têm garagem para carregar. Até que isso aconteça, acredito que os veículos ICE continuarão a deter uma fatia considerável do mercado.
Conhecida originalmente por acreditar muito em VEs e por seus consideráveis investimentos em P&D no projeto de seu veículo elétrico i3, a BMW pretende ser o mais inovadora possível por meio do uso de novos materiais, tecnologia e processos de engenharia / fabricação. Mas a BMW começou a adotar uma abordagem muito mais agnóstica recentemente. Seu chefe de P&D, Klaus Fröhlich, foi mais longe a ponto de dizer que a maioria dos EUA e da Europa não quer necessariamente VEs. Na entrevista do início de 2020, Fröhlich disse: “Vemos BVEs (veículos elétricos a bateria) principalmente na Costa Oeste e em partes da Costa Leste, enquanto o resto dos EUA continuará com motores convencionais a gasolina ... A melhor suposição é que veículos elétricos [VEs e híbridos plug-in] serão responsáveis por 20-30% das vendas mundiais em 2030, mas com uma distribuição global muito diversificada. ”
O BMW i3 foi lançado pela primeira vez em 2016 e lançado como parte da submarca de veículos elétricos plug-in da BMW.
A nova estratégia da empresa é investir fundos de P&D para fornecer o "Poder de Escolha", que visa oferecer aos consumidores uma ampla variedade de motores (VEs, híbridos, carros com célula de combustível a hidrogênio, etc.). A BMW diz que essa abordagem é “substancialmente mais segura e prudente do que simplesmente focar em uma única escolha de trem de força”. Fröhlich admitiu que a BMW provavelmente produziria motores a gasolina por pelo menos 30 anos. E eles não estão sozinhos. A Mazda espera que os motores de combustão interna combinados com alguma forma de eletrificação respondam por cerca de 95% dos veículos que fabrica em 2030. Pode ser que a era do ICE termine em um degelo gradual e não o derretimento rápido e indutor de enchentes. estavam inicialmente esperando.
Repetidamente, foi provado que a única coisa certa na indústria automotiva hoje em dia é a incerteza, o que torna difícil decidir como investir dinheiro em P&D como OEM. Já se foi o tempo em que um OEM poderia simplesmente substituir um modelo antigo por um novo que melhorasse um pouco o espaço de carga, um sistema de som melhor e rodas maiores - o mercado de hoje é muito mais exigente e cheio de nuances. Se eu fosse um líder de P&D OEM, uma estratégia de aversão ao risco à la BMW seria mais prudente, considerando os tempos, mas eles dizem que a sorte favorece os ousados, então talvez seja Honda, Tesla ou outra empresa (talvez até mesmo uma que não exista hoje) que saia por cima. Só o tempo irá dizer.
Até então, os fabricantes podem aproveitar as soluções QAD, especificamente os recursos de planejamento "e se" da QAD DynaSys, que podem capacitar os fabricantes de automóveis a lidar com obstáculos inesperados, como desligamentos e escassez de componentes, tornando mais fácil manter um olho atento em diferentes cenários ao planejar
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[Biografia do autor]Avi faz parte da equipe de marketing de soluções da QAD e trabalhou anteriormente para apoiar os setores industriais e de alta tecnologia como parte da equipe de pesquisa do cliente. Ele obteve um MBA da Escola de Negócios Graziadio da Pepperdine e, fora do escritório, é um amante de tudo que é automotivo. Quando ele não está no encontro local Cars & Coffee de Santa Bárbara, ele pode ser encontrado jogando basquete, tirando fotos ou explorando a natureza.
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